MotoGP и городские трассы: Опасный регресс под эгидой Liberty Media

Новые владельцы MotoGP активно изучают ключевые этапы чемпионата. Дерек Чанг из Liberty Media уже посетил важные гонки (США, Херес, Ле-Ман, планирует Муджелло и Ассен), чтобы получить полное представление о приобретенном активе. Его четкая цель: «создать для фанатов привлекательный, захватывающий, развлекательный и доступный опыт, где бы мы его ни предлагали».

Стремление улучшить «пользовательский опыт» приводит к идее проведения гонок в городах, прямо внутри урбанизированных зон. Так, Гран-при Австралии с 2027 года переедет на новую городскую трассу в Аделаиде, а Буэнос-Айрес, чей автодром расположен в столице Аргентины, будет отремонтирован и включен в календарь того же года. Формула-1 уже использовала городские трассы (например, на парковке в Лас-Вегасе), но мотоциклам нужны особые условия безопасности: открытые пространства вместо близких стен. Кажется, новые владельцы MotoGP этого не до конца понимают.

Анонс Гран-при Австралии в Аделаиде с 2027 года шокировал паддок, как из-за отказа от легендарного Филлип-Айленда, так и из-за возвращения концепции городских трасс в мотоциклетные Гран-при. Последняя такая гонка проводилась 29 августа 1982 года на старой трассе в Брно. Хотя утверждается, что новая трасса в Аделаиде (отличная от той, что использовала Формула-1) будет соответствовать высочайшим требованиям безопасности, остается неясным, как сочетаются понятия «городская трасса» и «максимальная безопасность». Вдобавок, в Ле-Мане прозвучало еще одно название, связанное с городскими трассами: Майами.

Майами представляет собой одну из амбиций Liberty Media по проведению второй гонки MotoGP в США. Возможность включения Международного автодрома Майами, расположенного вокруг стадиона Hard Rock, в календарь MotoGP не была опровергнута MSE Group (ранее Dorna), что свидетельствует о дальнейшем продвижении Liberty Media в принятии значимых решений. «Майами кажется логичным местом, потому что там уже есть трасса», — признал Чанг. Он добавил, что США — важный рынок для MotoGP, и они «рассматривают все возможности для развития бизнеса здесь», одновременно признавая, что требования безопасности для мотоциклов отличаются от требований для автомобилей. Трасса F1 в Майами, которую мы видели недавно, с ее парковочными зонами, ограждениями, мостами и спортивными площадками, практически непригодна для мотоциклизма без сложной и дорогостоящей перестройки. После Аделаиды также рассматривалась возможность проведения MotoGP в Мадринге (Мадрид), но она была сразу же отклонена Кармело Эспелетой. Однако Майами остается на повестке дня для проведения второго Гран-при MotoGP в США.

С момента прихода Dorna к управлению чемпионатом в 1992 году, ее деятельность всегда характеризовалась постоянной заботой о безопасности. Иногда это происходило вынужденно, после трагедий, таких как отказ от легендарной трассы Судзука после смерти Дайдзиро Като в 2003 году или удаление искусственной травы после смертельной аварии Шои Томидзавы в Мизано в 2010 году. Однако следует признать, что порой приходилось находить сложный баланс между бизнесом и физической неприкосновенностью пилотов. Мы видели это в 2005 году, когда MotoGP вернулся в Лагуна Сека, и пилоты согласились гоняться на асфальте в плачевном состоянии. В тот день был заложен опасный прецедент: «Шоу должно продолжаться». Более двадцати лет спустя эта пагубная предпосылка была подтверждена на Гран-при Бразилии: трасса в Гоянии не соответствовала условиям и представляла опасность, но пилоты вновь согласились ехать.

Воронка на стартовой прямой в Гоянии во время недавнего Гран-при Бразилии не помешала проведению гонок. В свое время такой асфальт привел к бойкоту всех пилотов в Спа (1979) и гонщиков класса 500cc в Мизано (1989). Но, учитывая ситуацию в Гоянии и заявления Чанга о Майами, очевидно, что MotoGP возвращается в «предысторию», во времена, когда безопасность не была приоритетом. Тогда главное было провести гонку любой ценой.

Постоянные гоночные трассы появились в начале XX века (Бруклендс, 1907), предлагая лучшие условия для мотоциклетных гонок. Часто они строились за пределами больших городов. В те времена, когда транспорт был ограничен, некоторые трассы приходили в упадок из-за удаленности и низкой посещаемости, как, например, автодром Террамар (1923), вторая подобная установка в Европе. В отличие от городских трасс, которые собирали массовую аудиторию, Террамар провалился. Именно поэтому городские локации долгое время оставались популярными, обеспечивая успех и массовость мотоспорта. Однако техническое развитие мотоциклов, рост их мощности и скорости выявляли пределы безопасности этих городских трасс, что приводило к неприемлемым человеческим жертвам. С момента создания чемпионата мира в 1949 году, первый сезон без смертельных случаев был лишь в 1965 году. Непрерывный поток смертей на гонках продолжался до 80-х годов прошлого века. Если бы пилоты не подняли голос, они бы продолжали рисковать жизнью на самых разных трассах. Сначала они потребовали постоянные трассы, а когда те появились, — то защиты от отбойников, больше тюков соломы, а затем и меры безопасности, отличающиеся от автомобильных: адекватный асфальт, гравийные ловушки… В общем, разумную инфраструктуру.

Постоянная трасса, к сожалению, не гарантирует абсолютной безопасности, но обеспечивает наилучшие возможные условия. Городской трек, каким бы современным он ни был, никогда не сможет достичь этого уровня, потому что городские трассы — это прошлое, «предыстория» нашего спорта.